Первая иномарка в Российской империи

В 1891 году редактор «Одесского листка» Василий Навроцкий привозит из-за границы техническую диковинку — первый в России автомобиль с бензиновым двигателем, выпущенный французской компанией Panhard-Levassor. Стоила машина приличную по тем временам сумму — 3500 франков. Однако состоятельные жители Петербурга и Москвы с большим запозданием обратили внимание на новый транспорт. Например, по Москве на машинах никто не ездил вплоть до 1899 года.

Двигатель, установленный над задней осью, был произведен по лицензии Даймлера.

Машины Panhard-Levassor стояли на переднем краю технического прогресса того времени. Эмиль Левассор, один из основателей компании, дружил с Готлибом Даймлером, и они обменивались техническими разработками. Если Даймлер стал пионером в области производства двигателей внутреннего сгорания и четырехколесных машин, то французская компания отличилась другим важным новаторством — ставшей затем классической компоновкой автомобиля.

Фирме Panhard-Levassor принадлежит изобретение классической компоновки автомобиля: двигатель спереди, привод – на задние колеса.

Такую схему, запущенную в производство в 90-е годы XIX века, вскоре взяли на вооружение все производители, и впоследствии она главенствовала в мировом автопроме вплоть до 1980-х годов.

Фирма Panhard существует по сей день, хотя обычных автомобилей давно не выпускает: начиная с 60-х годов, ее специализация — военные бронемашины.

Первый российский автомобиль

В 1896 году на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде перед публикой предстала «самобеглая коляска», созданная петербургскими изобретателями — отставным морским офицером Евгением Яковлевым и инженером Петром Фрезе. Оба они к тому времени уже достигли определенных успехов в производстве: первый выпускал стационарные газовые и керосиновые двигатели, второй — кареты и прочие повозки для конных экипажей. Так что решение объединить разработки выглядело вполне логично. Спроектированная совместными усилиями машина имела одноцилиндровый бензиновый двигатель, развивавший 1,5-2 лошадиные силы. Автомобиль создавался не как экспериментальный проект, а как коммерческий продукт. В рекламе сообщалось, что автомобиль мог развивать скорость более 20 километров в час, а одной заправки хватало ему на 10 часов движения. В базовой комплектации был складной верх, клаксон с резиновой грушей и фонари со свечами.

Benz Velo

Прообразом первого российского автомобиля стала передовая разработка тех времен — Benz Velo, обладавшая похожим кузовом и мотором примерно такой же мощности. Некоторые историки полагают, что Яковлев напрямую заимствовал готовый двигатель от иностранной машины, но окончательной ясности в этом вопросе, наверное, уже не будет: до наших дней не дошел ни один экземпляр модели Яковлева и Фрезе. Более того, не сохранилось даже чертежей. Не известно даже, удалось ли изобретателям найти заказчиков хотя бы на несколько штук или разработка так и осталась в единственном экземпляре.

В 1902 году предприятие Фрезе начинает выпуск первого российского грузовика.

В 1898 году Евгений Яковлев умер, и его предприятие впоследствии никогда не занималось автомобильными двигателями. Зато Петр Фрезе не оставил попыток вывести на рынок российский автомобиль и начал экспериментировать с электродвигателями и бензиновыми моторами иностранного производства. Первый в России грузовик получил французский двигатель De Dion-Bouton. Машину стали производить мелкосерийно по заказу одной из кондитерских фабрик. В дальнейшем на том же шасси были созданы 10-местный автобус и пожарная машина.

Рождение автопрома

В 1904 году предприятие «Лесснер» стало первой в России компанией, мелкосерийно выпускающей машины, причем на заводе наладили, как бы мы сейчас сказали, «производство полного цикла». К тому моменту уже существовали отечественные фабрики, строящие лишь кузова. Многие клиенты покупали шасси с двигателем и трансмиссией за рубежом, а кузов изготавливали под заказ в России. Но «Лесснер» стал все производить сам, пусть и с использованием лицензий «Даймлера». На предприятии трудились 1000 человек. Мощность завода, поначалу приступившего к выпуску пожарных машин и почтовых фургонов, составляла всего 14 автомобилей в год, что, впрочем, для начала века считалось приличным объемом. Вскоре к утилитарным моделям добавились и роскошные. Например, эффектная открытая машина с экзотичным по нынешним временам кузовом «дубль-фаэтон».

Эта модель дебютировала в 1906 году со скромным 12-сильным мотором, но уже через год мощность почти утроилась. Двигатель объемом 4,6 литра развивал 32 лошадиных сил. Тяга передавалась ведущим колесам через четырехступенчатую коробку передач.

Успехи «Лесснеров» непосредственно связаны с именем талантливого конструктора Бориса Луцкого, который в конце XIX века учился в Германии, несколько лет работал на ведущих западный предприятиях, а вернувшись в Россию смог воплотить все передовые решения в российских моделях. Причем, ему удавалось создавать узлы, не требовавшие использования дорогих западных патентов, и при этом не уступавшие мировым аналогам. «Лесснер» возлагал большие надежды на поставку автомобилей для армии и разработал полноприводную шестиместную машину с гигантским дорожным просветом в 32 сантиметра. Но у военных новинка не вызвала интереса, и, не найдя рынка сбыта для автомобилей, в 1909 году фирма «Лесснер» свернула производство машин и сконцентрировалась на выпуске более востребованной на тот момент продукции — морских торпед.

«Руссо-Балт»

В 1909 году в Риге на территории Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) возводят специальный цех для выпуска автомобилей. Производство оснащают 142 новейшими станками. До этого предприятие уже являлось одним из крупнейших машиностроительных комбинатов в стране, выпускающим широкий ассортимент транспортных средств от трамваев до аэропланов. Но сложная экономическая ситуация заставила РБВЗ искать новые направление развития. Именно на автомобили предприятие возлагало большие надежды. Правда, разработать автомобиль «с нуля» вагонный завод едва ли мог. Обратились к бельгийской фирме Fondu, у которой РБВЗ уже давно закупал железнодорожное оборудование, и которая уже имела некоторый опыт производства автомобилей. Ее главного конструктора — 26-летнего Жюльена Поттера — пригласили в Ригу и подписали с ним контракт на пять лет. На РБВЗ он наладил выпуск моделей Fondu C и K, до этого уже производившихся в Бельгии. У нас они превратились в «Руссо-Балт» С и «Руссо-Балт» К.

Модель С-24/30 оснащалась 4,5-литровым мотором, выдававшим до 30 лошадиных сил. Машина разошлась тиражом в 347 экземпляров. В порядке эксперимента была создана полугусеничная модификация повышенной проходимости.

Если у «Лесснера» взаимоотношения с военными не сложились, то руководство РБВЗ провело переговоры более удачно. Риск войны с Германией уже ощущался в полной мере, и Генштаб не мог полагаться на поставки немецких машин. В результате, завод стал работать в первую очередь на армию: около двух третей выпущенных «Руссо-Балтов» были закуплены военными.

Самые массовые «Руссо-Балты» — модели С — использовались в качестве штабных машин. Причем их кузова получили особые доработки с учетом чина перевозимых пассажиров. Так, например, открытая версия автомобиля имела более высокие борта — чтобы защищать мундиры от брызг. Автомобиль был оснащен даже специальной корзиной для офицерских шашек.

Модель К стоила дешевле, чем С: 5500 против 7500 рублей. Но и мотор у нее был поскромнее: рабочий объем — лишь 2,2 литра.

Нашлась работа «Руссо-Балтам» и при царском дворе. В гараже Николая II трудились два автомобиля этой марки. Правда, сам царь на таких машинах не ездил, они предназначались для свиты. Но другие представители императорской семьи покупали подобные машины в личное пользование: например, великий князь Константин Константинович Романов приобрел три «Руссо-Балта», а великая княжна Мария Павловна Романова владела моделью К12-20.

Вплоть до 1917 года завод планомерно расширял свой ассортимент: в модельном ряду появились грузовики. Также «Руссо-Балты» успешно выступали в гонках. Впрочем, серьезных прорывов завод так и не совершил. Военные закупили лишь чуть больше 400 автомобилей. А русская знать все больше предпочитала «Роллс-Ройсы».

У советской России были совсем другие планы на использование мощностей РБВЗ. В 1918 году эвакуированное под Москву (в Фили) производство было переименовано в Первый государственный бронетанковый завод, на котором впоследствии было собрано всего несколько автомобилей.