|
Истребитель Ла-7 стал
высшим достижением советской конструкторской школы военного времени.
Авиаконструкторы смогли добиться наилучших возможных результатов в
сложнейших условиях простыми средствами и самыми примитивными
конструкционными материалами. Самолеты изготавливались заводами,
технологический уровень, равно как и квалификация рабочих, которых не
шел ни в какое сравнение с западными заводами. Учитывая конкретные
условия, в которых создавался Ла-7, и условия, в которых истребители
строились, остается только восхищаться конструкторами, сумевшими сделать
этот выдающийся самолет и снять перед ними шляпу.
Считается, что первым советским истребителем, превзошедшим
немецкие самолеты по своим летным характеристикам, был Ла-5ФН. Это не
совсем верно. Вывод о превосходстве Ла-5ФН над, к примеру Bf 109G,
делается на основе результатов испытаний эталона Ла-5ФН и трофейного
мессершмитта. Сравнение эталонного истребителя и самолета, успевшего
повоевать и частично выработавшего ресурс, - некорректно. Так, тот же
захваченный в качестве трофея Ла-5ФН на испытаниях в Рехлине показал
максимальную скорость на 50 км/ч меньшую, чем его прототип на испытаниях
в ЛИИ.
Одним из существенных недостатков самолета Ла-7 следует считать
отсуствие на самолете автомата управления работой винто-моторной группы.
Не следует объяснять, что значит в бою быстрое изменение режима работы
двигателя. То, что на FW-190 управлялось перемещением одного рычага, на
Ла-7 требовало манипуляций восьми органов управления.
Упростить управление работой винто-моторной группой можно было лишь
путем установки на нагнетатель е-67 регулятора 82-ФН-ВГ и
автоматического терморегулятора АРТГ-43. Данное оборудование истребители
начали получать только с Ла-7 заводской номер 38101356, который
проходил летные испытания с 20 марта по 8 апреля 1945 г.
Одним из важнейших факторов, способных оказать влияние на
результаты сравнения, является режим работы силовой установки. От него в
значителной мере зависят основные летные показатели самолетов, такие
как скорость, скороподъемность и маневренность. Особенно большое
значение режим работы мотора имел для истребителей. Поршневые авиамоторы
периода Второй мировой войны в Англии и США, как правило, имели
несколько режимов работы: форсаж (включая чрезвычайный, боевой и
взлетный режимы), номинальный, максимальный, крейсерский и другие.
Номенклатура режимов работы немецких моторов обычно была несколько иной:
взлетный форсаж (разрешенное время работы составляло 1-3 минуты),
иногда имелся специальный режим для набора высоты (обычно 3-х или
5-минутный), режим продолжительной работы (30 минут) и др. Время работы
моторов на режимах повышенной мощности жестко регламентировалось. Так,
для наиболее напряженного чрезвычайного режима ограничение по времени
обычно составляло от 1 до 5 минут. Этот режим летчик мог использовать
только в самых крайних, экстремальных случаях. Время работы моторов на
боевом режиме обычно ограничивалось 5-15 минутами (чаще 10-15 минут).
Боевой режим приобрел для истребителей исключительное значение, как
основной режим боевого применения мотора, определявший результат
воздушного боя. К сожалению, публикуемые данные английских и
американских машин, моторы которых имели указанную номенклатуру режимов,
часто соответствуют не боевым, а чрезвычайным или, как их еще называли,
максимальным режимам. При отсутствии прямых документов получить
приблизительные данные для боевых режимов можно лишь путем пересчета,
для чего необходимы высотные характеристики мотора.
Здесь можно еще отметить, что советские серийные моторы не имели
высотных форсажных режимов, и все летные характеристики наших самолетов
соответствуют номинальному режиму работы. Только моторы М-82 и М-82ФН
(АШ-82ФН) имели 10-минутный режим взлетного форсажа, который повышал
скорость и скороподъемность истребителей на малых высотах
Моторы немецких истребителей FW 190A.D и Bf 109G иногда
оборудовались системами впрыска водоспиртовой смеси (MW-50). благодаря
чему можно было на некоторое время заметно повышать наддув и обороты
сверх нормативных величин, а с ними и мощность мотора. Получался
своеобразный боевой или, как правило, чрезвычайный режим. Конечно, это
улучшало основные летные характеристики самолетов, но при этом
усложнялась силовая установка, и возрастал вес. Подобные системы
ставились далеко не на всех самолетах.
Резюмируя все сказанное выше о принципах сравнения ЛТХ самолетов, можно подвести следующие краткие итоги.
Во-первых, сопоставление целесообразно проводить для самолетов,
находившихся на одинаковой стадии развития, то есть данные опытных (или
эталонных) экземпляров сравнивать с опытными, а серийные - с серийными
(на основании контрольных испытаний).
Во-вторых, ЛТХ трофейных самолетов могут быть взяты за основу для
сравнительных оценок только в случае уверенности в нормальной работе
материальной части и приемлемом состоянии техники.
В-третьих, сопоставление ЛТХ военных машин должно проводиться для
таких режимов работы моторов, которые широко использовались в ходе
боевой работы. Это либо боевой, либо номинальный режимы.
Выполнение всех этих условий даст возможность сделать
сравнительные выводы о реальном соотношении летных данных сравниваемых
самолетов.
|
|
FW-190D9 |
Ла-5ФН |
Ла-7 |
| Год выпуска |
1944 |
1943 |
1944 |
| Геометрия |
|---|
| Длина самолета, м |
10.20 |
8.67 |
8.67 |
| Размах крыла, м |
10.50 |
9.8 |
9.8 |
| Площадь крыла, м2 |
|
17.5 |
17.56 |
| Массы, кг |
|---|
| Взлетный вес |
4840 |
3290 |
3310 |
| Силовая установка |
|---|
| Мотор |
BMW 801D-2 |
АШ-82ФН |
АШ-82ФН |
| Мощность, л.с. |
1776/2100 |
1850 |
1850 |
| Лётные данные |
|---|
| Максимальная скорость, км/ч |
у земли |
|
551/583* |
579/613* |
| на высоте |
685 |
634 |
661 |
| м |
6600 |
6250 |
6000 |
| Время набора высоты 5 км, мин |
|
5.3/4.7* |
5.25/4.6* |
| Время виража, сек |
|
19-20 |
19 |
| Практический потолок, м |
12000 |
10000 |
10450 |
| Дальность полета**, км |
835 |
590 |
570 |
| Вооружение |
|---|
| Число пушек и пулеметов |
2x20, 2x13 |
2xШВАК20 |
2xШВАК20 |
|
* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.
|
"История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
"Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
"Ла-7" /"Война в воздухе" № 70, 2001 г./
"Как сравнивать самолеты Второй мировой войны" /К. Косминков, "Ас" №2,3 1991г./
|
|
Комментариев нет:
Отправить комментарий